Stowarzyszenie Miłośników Kanału Elbląskiego

Gdzie zaczyna sie Kanał Elbląski?

Zarówno nazwa jak i historia tego kanału rodzi wiele sporów. W najnowszym filmie z cyklu "Tajemnice Kanału Elbląskiego" próbujemy szukać odpowiedzi na tytułowe pytanie. Niezwykle pomocnym okazał się wywiad z prof. Stanisławem Januszewskim opublikowanym w wspominanych wcześniej Zapiskach Zalewskich. Poniżej cały wywiad oraz oczywiście film.

 

Śluza na Kanale Dobrzyckim

rozmowę z prof. Stanisławem Januszewskim[1] przeprowadził na holowniku NADBOR Sławomir Dylewski

SD: Kanał Dobrzycki to najstarszy kanał znajdujący się na obecnych ziemiach polskich, wykonany w latach 1332/33. Niestety, nie zachowała się dokumentacja techniczna z okresu budowy kanału a późniejsze dokumenty, tłumaczone wielokrotnie zawierają informację o śluzie na kanale. Czy to było możliwe?

SJ:  Absolutnie niemożliwe. Pierwsze śluzy w Europie powstały na początku XV  wieku w okolicach Wenecji, skąd technologia ich budowy powędrowała do Francji a dalej krocząc przez Niderlandy i Niemcy została zaimplementowana w XVII na obecnych ziemiach polskich.
A contrario[2], można by przyjąć taką hipotezę, że podlegli komturowi z Dzierzgonia fachowcy znali technologię budowy śluz i na kanale Dobrzyckim taką wybudowali. Wiedza ta w strukturach państwa krzyżackiego byłaby niezwłocznie upowszechniona i wykorzystywana w innych lokalizacjach, tak wykorzystywano bloczki jedno- lub wielokrążkowe i równie pochyłe jako rampy transportowe. Brak informacji o zastosowaniu śluz w innych obiektach w tym czasie stanowi dowód na brak wiedzy w tej kwestii również podczas budowy kanału Dobrzyckiego.

Z pewnym dystansem należy podchodzić do nazw lub zwrotów w dokumentach lokacyjnych. Użyte tam słowo „schleuse“ nie zawsze oznaczało śluzę komorową, w średniowieczu w ogóle nie było znane takie pojęcie. „Schleuse“ to miejsce przejścia, w tym wypadku pomiędzy kanałami o różnym poziomie wody. Podobnie błędnie odczytywano zapiski oficera pruskiego z podróży na Śląsk gdzie zobaczył on pochylnie na Kanale Kłodnickim. Opisując je użył zwrotu „rollbrücke” co odczytywano jako ruchome mosty, mosty przesuwane lub zwodzone. Tymczasem znajdowały się tam klasyczne pochylnie suche i mokra w Królewskiej Sztolni Dziedzicznej. Nie czytajmy więc dokumentów historycznych dosłownie.

SD: Mieszczanie Zalewscy zadali sobie tak wiele trudu wykonując ten kanał w celu uprawiania żeglugi i niewątpliwie to robili. Czy zatem Kanał Dobrzycki posiadał jakąś infrastrukturę służącą do przeprawy statków a jeśli tak, to co to mogło być?

SJ: Oczywiście posiadał. Wybudowanie kanału bez możliwości przejścia załadowanych statków na Jeziorak nie miałoby sensu. Gdyby nie było takiej możliwości lepszym i tańszym rozwiązaniem byłoby wykonanie portu w północnej części Jezioraka i dowożenie tam towarów. Najprostszym rozwiązaniem był jaz kozłowo-iglicowy, w którym iglice z okrągłych bali oparte są ukośnie (pochylone w kierunku niższej wody) na drewnianych kozłach. Znane są przykłady takich zastosowań np. istniejący do dzisiaj jaz kozłowo-iglicowy Psie Pole, piętrzący do wysokości 1,35m. Przejście statku poprzez taki jaz było możliwe poprzez czasowe zdemontowanie iglic i spławienie w kierunku niższej wody lub przeciągnięcie statku w kierunku wyższej wody. Przy różnicy poziomów ok. 3 metrów, 5 metrowe iglice dębowe szacuję na ok. 50 cm średnicy co daje ok. 1m3 i wagę jednej iglicy ok. 850kg a nacisk wywierany na nią przez wodę to ok. 1500 kg. Przy wysokości piętrzenia ok. 3 m sprawne otwarcie i zamknięcie jazu iglicowego w celu przejścia statku nawet poprzez spławianie było w średniowieczu NIEMOŻLIWE. Jaz młyński pozostawiono jako element regulacji poziomu wody ale spławnego połączenia jeziora Ewingi z Jeziorakiem wówczas z całą pewnością nie było.

Natomiast żegluga na kanale odbywała się o czym świadczą choćby zapisy w aktach lokacyjnych.

SD: Jak jednak spławiano statki?

SJ: Nie spławiano a przeprawiano w obu kierunkach. Zanim powstały pierwsze śluzy komorowe powszechnie stosowano pochylnie. Gdy dziś mówimy pochylnie widzimy te wykonane na Kanale Elbląskim przez Steenke. Tymczasem Steenke wzorował się na istniejących już rozwiązaniach, które w Europie znane są od XI w.

SD: Jak wyglądały te średniowieczne pochylnie?

SJ: Zasada działania jest niezmienna od wieków. Grobla rozdzielająca swym grzbietem dwa zbiorniki o różnym poziomie wody. Pomiędzy nimi budowano bieżnię, zazwyczaj drewnianą, rzadziej kamienną, po której przeciągano płaskodenne łodzie. Powierzchnie bieżni, dla zmniejszenia tarcia polewano wodą lub smarowano tłuszczem. Mogły tu istnieć drewniane szyny rowkowe, smarowane łojem,  po których przeciągano na saniach statek. Konstrukcja pochylni była bardzo prosta i umożliwiała, przy wykorzystaniu zwierząt pociągowych, na transport łodzi z ładunkiem w obu kierunkach. Niekiedy stosowano wałki pośrednie wykonane z kłód twardego drewna ale z pewnością nie w czasach uruchomienia Kanału Dobrzyckiego. Taka pochylnia pozwalała także na transport kłód drewnianych, spławianych w tratwach, w obu kierunkach.

SD: Skoro pochylnie były tak proste i skuteczne to dlaczego budowano w ich miejsce śluzy?

SJ: Pochylnie oprócz zalet miały też swoje wady. Przez kilka wieków próbowano je wyeliminować doskonaląc transport, budując coraz doskonalsze wózki i urządzenia pomocnicze. Ciągle dochodziło jednak do wypadków, większe łodzie lub bardziej obciążone pękały lub nawet przełamywały się, liny naciągowe pękały powodując niekontrolowane zsunięcie się statków i znaczne uszkodzenia nawet w XVIII w. na Kanale Morris. Śluzy czyniły transport bezpieczniejszym, szybszym i bardziej przewidywalnym.

SD: Kiedy na Kanale Dobrzyckim pojawiła się śluza i jak mogła wyglądać?

SJ: Jak mówiłem wcześniej technologia budowy śluz przywędrowała na te ziemie w XVII w. Śluza w okolicach Dobrzyk mogła powstać w drugiej połowie XVII w. obok istniejącej pochylni, z wykorzystaniem jazu młyńskiego. Konstrukcja śluz tej epoki jest dobrze udokumentowana. Budowano je na planie prostokąta. Ściany boczne komory wykonywano z ciosanych pali drewnianych bitych w dno w kilku rzędach pionowo lub ukośnie, jak w znanej współcześnie mazurskiej śluzie Guzianka. Głowice dolną i górną wykonywano z takich samych pali, tworząc z nich niejako skrzynie wypełniana gliną i kamieniami. Wrota wykonywano w konstrukcji znanej z obecnych śluz, choćby tych z Kanału Elbląskiego. Aby woda nie przeciekała pod śluzą wykonywano szczelne drewniane dno uszczelniane gliną. Wykonywane wówczas śluzy to doskonała ciesielska robota. Śluza powstała na Kanale Dobrzyckim była bardzo prostej konstrukcji zapewne podobna do wybudowanej wkrótce śluzy Zielonej na Kanale Elbląskim, której dokumentacja się zachowała. Literatura przedmiotu była powszechna, doskonale opisuje je m.in. Maksymilian Matakiewicz. Najlepszym dowodem na to jest budowa Kanału Augustowskiego. Ignacy Prądzyński otrzymał rozkaz wybudowania kanału lecz nie posiadał żadnej wiedzy na ten temat i nie chciał się podjąć tego zadania ale rozkaz to rozkaz. Grupę oficerów jednostki inżynieryjnej zaopatrzono we francuskie i niemieckie podręczniki, które przeczytali podczas kilkunastu dni podróży po czym… wybudowali kanał, w tym wszystkie śluzy.

W XVII w. Pierre Paul Riquet budując Kanał du Midi, łączący Garonnę (koło Tuluzy) ze śródziemnomorskim portem Sète, wykonał szereg śluz owalnych. Początkowo budował on śluzy komorowe drewniane prostokątne ale parcie ziemi było tak duże, że to się zawalało. W związku z tym wymyślił elipsoidalny kształt komory, który posiadał dużo lepsze właściwości statyczne, był bardziej wytrzymały. Takich śluz powstało kilkadziesiąt i tam gdzie powstały drewniane modernizowano je do ceglanych i betonowych w tym właśnie kształcie. Postęp technologiczny i potrzeby praktyczne zadecydowały o nieupowszechnianiu tego rozwiązania.

SD: Czyli na Kanale Dobrzyckim śluzę wybudowano w XVII i przetrwała ona do 1886 r. kiedy to zlikwidowano ją zrównując poziomy jezior Ewingi i Jeziorak?

SJ: Tak ale nie była to ta sama śluza. Drewno całkowicie zanurzone w wodzie, szczególnie dębowe jest bardzo trwałe i nie ulega korozji. Tylko pozbawione konserwacji ulega powolnemu niszczeniu na skutek działalności fauny wodnej. Do dzisiaj znajdujemy więc dna starych, dawno nie używanych śluz. Tam jednak, gdzie drewno okresowo poddawane jest działaniu wody i powietrza szybko gnije nawet zabezpieczane nowoczesnymi środkami. Wrota komory dodatkowo narażone są na uszkodzenia mechaniczne naporem wody i ich wielokrotnym otwieraniem i zamykaniem. Z obserwacji współczesnych wynika, że wrota powinny być wymieniane co 20 lat, podobnie musiało być z elementami drewnianymi okresowo zanurzonymi w wodzie. Przez 200 lat istnienia tej śluzy musiała być ona wielokrotnie remontowana. Mogło być tak, że nie remontowano śluzy lecz budowano nową obok starej, zniszczonej. Ostatni udokumentowany remont śluzy na Kanale Dobrzyckim przeprowadzony został w 1850 r. W momencie jej likwidacji w 1886 r. różnica poziomów jezior Ewingi i Jezioraka wynosiła zaledwie jedna stopę czyli ok. 30 cm. Oznacza to brak zabiegów konserwacyjnych przez 36 lat i śluza była w stanie katastrofalnym. W tym czasie była ona już niepotrzebna. Obniżanie się poziomu wody w jeziorze Ewingi oznaczało powiększanie areałów użytków rolnych. Włączenie w system Kanału Elbląskiego wymusiło ostatecznie likwidację śluzy i otwarcie kanału Dobrzyckiego.

SD: Dziękuję za rozmowę i zapraszam do ponownego odwiedzenia już oficjalnie wpisanego do rejestru nazw fizjograficznych Kanału Dobrzyckiego.

SJ: Dziękuję, niewątpliwie skorzystam z zaproszenia. A zatem do zobaczenia.



[1] Stanisław Januszewski, dr hab., historyk techniki, rzeczoznawca Ministra Kultury i Dziedzictwa Narodowego, założyciel Fundacji Otwartego Muzeum Techniki, autor koncepcji Otwartego Muzeum Techniki we Wrocławiu (1983), twórca Ośrodka Dawnej i Nowej Techniki Górniczej w Wałbrzychu (1986-1991), Muzeum Energetyki w Elektrowni Wodnej Lubachów (1996), Muzeum Odry FOMT we Wrocławiu - zasadzonego na jedynym utrzymanym w Polsce śródlądowym statku parowym – HP „Nadbor” (1949) oraz inicjator wielu innych działań.
Autor wielu publikacji z zakresu dziejów polskiej myśli technicznej okresu pionierskiego, w tym dla nas najważniejszej - monografii „Kanał  Ostródzko-Elbląski”.

[2] analogicznie, argument przeciwstawny

C Z Ł O N K O W I E     W S P I E R A J Ą C Y

ideal-service-g pomiary-geodezyjne-g zaglowka-g